Environment
İstanbul Boğazındaki deniz ortamının özelliklerinin anlaşılabilmesi için geçmişte Üniversiteler tarafından birçok çalışma gerçekleştirilmiştir. Bu çalışmalar çerçevesinde, yürütülecek olan yapım işlerinin, ilkbahar ve sonbahar mevsimlerinde oluşan balık göçünü engellemeyecek şekilde düzenlenmesi mümkün olacaktır.

Çevre

Marmaray Projesi gibi büyük altyapı projelerinin çevre üzerindeki etkileri değerlendirilirken, genel bir uygulama olarak, iki farklı dönemde oluşan etkiler değerlendirilir: yapım süreci boyunca oluşan etkiler ve demiryolunun işletime açılmasından sonra oluşan etkiler.

Marmaray Projesinin etkileri, genellikle, Avrupa, Asya ve Birleşik Devletlerde son yıllarda gerçekleştirilmiş olan diğer modern projelere benzerlik göstermektedir. Genel olarak yapım sürecinde oluşan etkilerin olumsuz olduğu söylenebilir; fakat bu olumsuzluklar, sistemin işletime açılmasından kısa bir süre sonra tamamen etkisiz hale getirilecektir; buna karşılık projenin kullanım ömrünün geri kalan süresi boyunca oluşacak olan etkiler, “hiçbir şeyin yapılmaması” durumuyla, yani Marmaray Projesinin üstlenilmemesi halinde bugün içinde bulunacağımız durumla karşılaştırıldığında oldukça olumlu olacaktır.

Örneğin, Projeyi gerçekleştirmediğimiz takdirde ortaya çıkacak olan durumla karşılaştırdığımızda, Projenin bir sonucu olarak hava kirliliğinde oluşacak olan azalmanın yaklaşık olarak aşağıda belirtilen düzeylerde olacağı tahmin edilmektedir:

Hava kirletici gazların miktarında (NHMC, CO, NOx, vb.), ilk 25 yıllık işletim dönemi boyunca, yıllık ortalama olarak yaklaşık 29,000 ton/yıl düzeyinde azalma olacaktır.

Sera gazlarının miktarında – başta CO2 olmak üzere– ilk 25 yıllık işletim dönemi boyunca, yıllık ortalama olarak yaklaşık 115,000 ton/yıl düzeyinde azalma olacaktır.

Tüm bu hava kirliliği çeşitleri, küresel ve bölgesel çevre üzerinde olumsuz etkilere neden olmaktadır. Metan dışı hidrokarbonlar ve karbon-oksitler, genel küresel ısınmaya olumsuz katkı sağlamaktadır (“sera etkisi” yaratmaktadır ve ayrıca CO, çok zehirli bir gaz olma özelliğini taşımaktadır); ve nitrojen oksitler, alerjik reaksiyonları ve astım hastalıkları bulunan insanlar için çok rahatsız edicidir.

İşletime geçildiğinde Proje, kullanılacak olan modern ve etkin teknikler sayesinde, günümüz itibariyle İstanbul’u etkisi altına almış olan gürültü ve toz gibi olumsuz çevresel sorunları azaltacaktır. Ayrıca Proje, demiryolu taşımacılığını çok daha güvenilir, emniyetli ve rahat bir hale getirecektir. Buna karşılık, çevre açısından bu büyük avantajların elde edilebilmesi için, başlangıçta ödenmesi gereken bir karşılık bulunmaktadır; bu da Projenin yapımı sırasında karşılaşacağımız bir gerçeklik olan olumsuz etkilerdir.

Diğer etkilerin yanı sıra, şehir ve şehrin içinde yaşayan insanlar açısından yapım sırasında oluşacak olan olumsuz etkiler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:

Şehirdeki Etkiler	Kaynaklar ve Azaltıcı Tedbirler
Trafik Sıkışıklığı	Üç yeni derin istasyonun inşa edilebilmesi için, İstanbul’un kalbinde bulunan çok geniş yapım sahalarının işgal edilmesi gerekecektir. Trafik akışı, başka yönlere saptırılacaktır; fakat bazı zamanlarda trafik sıkışıklığı sorunlarıyla karşılaşılacaktır. Üçüncü hattın yapımı ve mevcut hatların iyileştirilmesi sırasında, mevcut banliyö demiryolu hizmetlerinin belirli süreler boyunca sınırlandırılması ve hatta kesilmesi gerekecektir. Etkilenen bu alanlarda hizmet sunmak üzere, otobüs servisleri gibi alternatif ulaşım yöntemleri temin edilecektir. Bu hizmetler, etkilenen istasyon alanlarındaki trafik akışının başka yönlere saptırılmasıyla birlikte, bu süreler boyunca trafik sıkışıklığı sorunlarının ortaya çıkmasına yol açabilecektir. Yükleniciler, gereç ve malzemelerin büyük kamyonlar içerisinde yapım sahalarına taşınması ve buralardan uzaklaştırılması için, derin istasyonların yakınında bulunan karayolu sistemlerini kullanmak zorunda kalacaklardır; ve bu faaliyetler, zaman zaman karayolu sistemlerinin kapasitesinde aşırı yüklenmeye neden olacaktır. Kesintilerin tamamen önlenmesi mümkün olmayacaktır; fakat dikkatli planlama ve kamuoyuna geniş kapsamlı bilgilerin sunulması ve ilgili yetkililerden gerekli desteğin alınması yoluyla, oluşabilecek olumsuz etkiler sınırlandırılabilecektir.
Gürültü ve titreşimler	Marmaray Projesi için yürütülmesi gereken yapım işleri, gürültülü faaliyetlerden oluşmaktadır. Özellikle derin istasyonların inşası için yapılması gereken işler, yapım aşaması boyunca yüksek düzeyde ve kesintisiz günlük gürültü oluşumuna neden olacaktır. Yeraltı işleri, normal koşullar altında şehirde gürültüye neden olmayacaktır. Buna karşılık tünel açma makineleri (TBM’ler), TBM makinesinin etrafındaki zeminde, düşük frekanslı titreşime ne4den olacaktır. Bu durum, çevredeki bina ve arazilerde, gümbürdeme tipi bir gürültüye yol açacaktır; ve bu gürültü, günde 24 saat kesintisiz olarak devam edebilecektir; fakat bu tür gürültüler, herhangi bir alanı birkaç haftadan daha uzun bir süre boyunca etkilemeyecektir. Mevcut banliyö demiryolu hizmetlerinin mutlak surette gereken zamandan daha uzun bir süre boyunca kapatılmasının engellenebilmesi için bazı işler gece saatlerinde yürütülecektir. Bu süreler içerisinde yapılacak olan iş ve faaliyetlerin oldukça gürültülü olması beklenebilir; bu gürültü düzeyi, zaman zaman bu tür işler için normal koşullar altında kabul edilebilir olan sınır düzeyleri de aşabilecektir. Gürültünün yol açacağı rahatsızlıkların tamamen ortadan kaldırılması mümkün olmayacaktır; fakat yapım iş ve faaliyetlerinden kaynaklanacak gürültü düzeyinin mümkün olduğu kadar sınırlandırılabilmesi için Yükleniciler tarafından alınması gereken tedbirlerle ilgili geniş kapsamlı şartnameler öngörülmüştür.
Toz ve çamur	Yapım iş ve faaliyetleri, yapım sahalarının etrafındaki alanlarda havada tozlanmaya ve yollarda çamur ve toprak birikimine neden olur. Bu koşullar, Marmaray Projesinde de gözlenecektir. Bu sorunların tamamen ortadan kaldırılmasının mümkün olmamasına rağmen, genel olarak etkilerin azaltılabilmesi için birçok şey yapılabilir ve yapılacaktır – örneğin, yolların ve kaplamalı alanların sulanması; araçların ve yolların temizlenmesi, vb.
Hizmet Kesintileri	Yapım işlerine başlamadan önce, bilinen tüm altyapı şebekeleri belirlenecek ve gereken şekilde yerleri ve yönleri değiştirilecektir. Buna karşılık mevcut altyapı şebekelerinin birçoğu, olmaları gereken şekilde yerleştirilemeyecektir; ve bazı durumlarda kimsenin bilgisi dahilinde olmayan altyapı hatlarıyla da karşılaşılabilecektir. Bu nedenle güç beslemesi, su temini, kanalizasyon sistemleri ve telefon ve veri kabloları gibi iletişim sistemlerinde, zaman zaman oluşabilecek hizmet kesintilerinin tamamen önlenmesi mümkün olmayacaktır. Bu tür kesintilerin tamamen önlenmesinin mümkün olmamasına rağmen, dikkatli planlama yapılarak ve kamuoyuna geniş kapsamlı bilgiler sunularak ve ilgili yetkili kurum ve mercilerden gerekli destek alınarak, olumsuz etkiler sınırlandırılabilecektir.

Deniz ortamı ve İstanbul Boğazındaki deniz yolunu kullanan insanlar açısından da yapım aşaması süresince bazı olumsuz etkiler gözlenecektir. Bu etkilerin en önemlileri aşağıda belirtilmiştir:

Denizdeki Etkileri	Kaynaklar ve Azaltıcı Tedbirler
Kirlenmiş gereçler	İstanbul Boğazı’nda gerçekleştirilmiş olan etüt ve incelemelerde, Haliç’in İstanbul Boğazıyla birleştiği yerde, deniz dibinde kirlenmiş gereçlerin bulunduğu belgelendirilmiştir. Sökülmesi ve uzaklaştırılması gereken kirlenmiş gereç miktarı, yaklaşık 125,000 mｳ düzeyindedir. DLH tarafından Yüklenicilerden talep edildiği üzere, gereçlerin deniz dibinden çıkarılması ve Kapalı bir Atık Uzaklaştırma Tesisine (CDF) taşınması için etkisi kanıtlanmış ve uluslararası düzeyde kabul edilmiş tekniklerin kullanılması gereklidir. Bu tesisler, tipik koşullar altında karasal alan üzerinde bulunan sınırlandırılmış ve kontrol altına alınmış ve temiz gereçlerle yalıtımı sağlanmış bir alandan oluşacak veya deniz dibinde temiz koruyucu gereçlerle kaplanmış ve çevresi sınırlandırılmış bir çukurdan oluşacaktır. İlgili iş ve faaliyetlerde doğru yöntemler ve ekipmanların kullanılması halinde, kirlilik sorunları tamamen ortadan kaldırılabilecektir. Bunlara ek olarak, deniz dibi alanının önemli bir bölümünün kirlenmiş gereçlerden arındırılması, deniz ortamı üzerinde olumlu bir etkiye neden olacaktır.
Bulanıklık	Açılan kanalın batırma tüneli için hazırlanabilmesi için, İstanbul Boğazı’nın dibinden en az 1,000,000 mｳ toprağın çıkarılması gereklidir. Bu iş ve faaliyetler, hiç şüphesiz ki suda doğal tortuların oluşmasına neden olacak ve buna bağlı olarak bulanıklığı arttıracaktır. Bu durum, İstanbul Boğazındaki balık göçü üzerinde olumsuz etkilere neden olacaktır. İlkbahar döneminde balıklar, Karadeniz’e doğru akıntının oluştuğu İstanbul Boğazının derin bölümlerinde hareket ederek kuzeye doğru göç ederler; ve sonbahar döneminde, Marmara Denizine doğru akıntının oluştuğu üst tabakalarda güneye doğru göç ederler. Buna karşılık, bu ters yönlü akıntılar nispeten kesintisiz bir şekilde ve aynı anda oluştuğu için, bulanıklıktaki artıştan kaynaklanan sudaki bulut şeridinin nispeten dar – büyük ihtimalle yaklaşık 100 ila 150 metre – olması beklenmektedir. Danimarka ve İsveç arasındaki Oeresund batırma tüp tüneli örneğinde olduğu gibi, diğer benzer projelerde de bu durumla karşılaşılmıştır. Oluşan bulanıklık şeridinin örneğin 200 metreden az olması halinde, bu durumun balık göçü üzerinde belirgin bir etkiye yol açması olası gözükmemektedir; çünkü göç eden balıklar, İstanbul Boğazı’nda bulanıklığın artmadığı yolları bulup izleyebilme fırsatlarına sahip olacaklardır. Balıklar üzerindeki bu olumsuz etkilerin neredeyse tamamen ortadan kaldırılabilmesi mümkündür; bu amaçla uygulanabilecek olan azaltıcı tedbir, sadece Yüklenicilerin deniz dibini tarama işlerinin zamanlaması ile ilgili seçeneklerini sınırlandırmaktan ibaret olacaktır. Böylece yüklenicilerin ilkbahar göç döneminde İstanbul Boğazının derin bölümlerinde sualtı kazısı ve deniz dibi tarama işlerini yapmalarına izin verilmeyecektir; yükleniciler sadece sonbahar göç döneminde, İstanbul Boğazının genişliğinin %50’sinin aşılmaması kaydıyla, tarama işlerini yapabileceklerdir.
Denizcilik	Batırma tünelin yapımıyla ilgili deniz işleri ve faaliyetlerinin büyük bir bölümünün İstanbul Boğazında gerçekleştirileceği yaklaşık üç yıllık bir dönem bulunmaktadır. Bu iş ve faaliyetlerin çoğu, İstanbul Boğazındaki normal deniz trafiğine paralel olarak gerçekleştirilebilecektir; fakat deniz trafiği üzerinde sınırlamaların uygulanacağı bazı dönemler ve hatta bazı durumlarda trafiğin tamamen durdurulacağı daha kısa süreli dönemler de olacaktır. Uygulanabilecek olan azaltıcı tedbir, Liman Başkanlığı ve diğer yetkili kuruluşlarla yakın işbirliği içerisinde hareket edilerek, denizde yapılan tüm iş ve faaliyetlerin dikkatli ve zamanlamaya uygun bir şekilde planlanmasını sağlamak olacaktır. Bunlara ek olarak, modern Gemi Trafik Kontrol ve İzleme Sistemlerinin (VTS) kullanılabilirliği ile ilgili tüm olasılıklar araştırılacak ve uygulamaya geçirilecektir.
Kirlilik	Denizde ağır ve yoğun iş ve faaliyetlerin sürdürüldüğü dönemlerde, her zaman için kirlilik sorunlarına yol açabilecek kaza riski olacaktır. Tipik koşullar altında bu kazalar, İstanbul Boğazının su yolunda veya Marmara Denizinde sınırlı miktarda petrol veya benzin döküntülerini kapsayacaktır. Bu tür riskler tamamen ortadan kaldırılamaz; fakat Yüklenicilerin uluslararası düzeyde etkisi kanıtlanmış standartlara kesinlikle bağlı kalmaları ve bu tür durumların yaratacağı çevresel etkilerin sınırlandırılması veya etkisiz hale getirilebilmesi için ilgili sorunlarla başa çıkabilmeye hazır olmaları gerekecektir.

İstanbul Boğazında yapılacak olan deniz dibi tarama işleri bir gerekliliktir. İstanbul Boğazındaki akıntının oldukça sabit olması ve neredeyse her zaman oluşması olumlu bir özelliktir. Resimde, benzer koşullar altında İstanbul Boğazında yapılacak deniz dibi tarama işleri sırasında oluşması beklenen sınırları iyi belirlenmiş bulanıklık şeritleri gösterilmiştir. Böylece göç eden balıklar, suda tortunun bulunmadığı ve suyun yapım faaliyetlerinden etkilenmediği bölümleri seçerek kendilerine kolaylıkla bir yol bulabileceklerdir. (Resimde, Danimarka’nın Oeresund bölgesinde beyaz kireçtaşı tabakasında yapılan tipik bir tarama işlemi gösterilmiştir.)